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PPP模式，又称为公私合营模式，即Public—Private—Partnership的字母缩写，起源于英国的“公共私营合作”的融资机制，是指政府与私人组织之间，为了合作建设城市基础设施项目，或是为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，彼此之间形成一种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，以确保合作的顺利完成，最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。PP模式将部分政府责任以特许经营权方式转移给社会主体（企业），政府与社会主体建立起“利益共享、风险共担、全程合作”的共同体关系，政府的财政负担减轻，社会主体的投资风险减小。
PPP模式，也称PPP融资，或者PPP。
随着项目融资的发展，有一个词PPP(Public-PrivatePartnership，公私合伙或合营，又称公私协力)开始出现并越来越流行，特别是在欧洲。该词最早由英国政府于1982年提出，是指政府与私营商签订长期协议，授权私营商代替政府建设、运营或管理公共基础设施并向公众提供公共服务。本文拟对PPP的各种定义作一个综述，并论述它的理论基础。
PPP的基本结构PPP是英文"Public-PrivatePartnerships"的简写，中文直译为“公私合伙制”，简言之指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。虽然私人部门参与提供公共产品或服务已有很长历史，但PPP术语的出现不过是近十年的事情，在此之前人们广为使用的术语是Concession、BOT、PFI等。PPP本身是一个意义非常宽泛的概念，加之意识形态的不同，要想使世界各国对PPP的确切内涵达成共识是非常困难的。德国学者NorbertPortz甚至认为"试图去总结PPP是什么或者应该是什么几乎没有任何意义，它没有固定的定义，并且也很难去考证这个含义模糊的英文单词的起源，PPP的确切含义要根据不同的案例来确定"。
从各国和国际组织对PPP的理解来看，PPP有广义和狭义之分。广义的PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的PPP可以理解为一系列项目融资模式的总称，包含BOT、TOT、DBFO等多种模式。狭义的PPP更加强调合作过程中的风险分担机制和项目的衡工量值(ValueForMoney)原则。
由于世界各国意识形态不同，且处于PPP发展的不同阶段，导致各国使用的术语不尽相同，或者对于同一个术语的理解不尽一致，这就给PPP的分类带来很大麻烦。从笔者查阅的资料来看，各国或国际组织对PPP的分类有十几种之多。
广义PPP可以分为外包、特许经营和私有化三大类，其中：
PPP项目一般是由政府投资，私人部门承包整个项目中的一项或几项职能，例如只负责工程建设，或者受政府之托代为管理维护设施或提供部分公共服务，并通过政府付费实现收益。在外包类PPP项目中，私人部门承担的风险相对较小。
项目需要私人参与部分或全部投资，并通过一定的合作机制与公共部门分担项目风险、共享项目收益。根据项目的实际收益情况，公共部门可能会向特许经营公司收取一定的特许经营费或给予一定的补偿，这就需要公共部门协调好私人部门的利润和项目的公益性两者之间的平衡关系，因而特许经营类项目能否成功在很大程度上取决于政府相关部门的管理水平。通过建立有效的监管机制，特许经营类项目能充分发挥双方各自的优势，节约整个项目的建设和经营成本，同时还能提高公共服务的质量。项目的资产最终归公共部门保留，因此一般存在使用权和所有权的移交过程，即合同结束后要求私人部门将项目的使用权或所有权移交给公共部门。
PPP项目则需要私人部门负责项目的全部投资，在政府的监管下，通过向用户收费收回投资实现利润。由于私有化类PPP项目的所有权永久归私人拥有，并且不具备有限追索的特性，因此私人部门在这类PPP项目中承担的风险最大。
在发达国家，PPP的应用范围很广泛，既可以用于基础设施的投资建设(如水厂、电厂)，也可以用于很多非盈利设施的建设(如监狱、学校等)。北京正在准备通过法人招标方式建设六个奥运场馆，认为PPP是一种极好的方式。奥运场馆很难靠自身平衡资金，需要政府以适当的方式进行投入，以使项目可以商业运作。同样，北京正准备大规模建设城市铁路，PPP同样是最有效的方式。
ppp模式在于将市场机制引进了基础设施的投融资。不是所有城市基础设施项目都是可以商业化的，应该说大多数基础设施是不能商业化的。政府不能认为，通过市场机制运作基础设施项目等于政府全部退出投资领域。在基础设施市场化过程中，政府将不得不继续向基础设施投入一定的资金。对政府来说，在PPP项目中的投入要小于传统方式的投入，两者之间的差值是政府采用PPP方式的收益。
（1）消除费用的超支。公共部门和私人企业在初始阶段私人企业与政府共同参与项目的识别、可行性研究、设施和融资等项目建设过程，保证了项目在技术和经济上的可行性，缩短前期工作周期，使项目费用降低。PPP模式只有当项目已经完成并得到政府批准使用后，私营部门才能开始获得收益，因此PPP模式有利于提高效率和降低工程造成价，能够消除项目完工风险和资金风险。研究表明，与传统的融资模式相比，PPP项目平均为政府部门节约17%的费用，并且建设工期都能按时完成。
（2）有利于转换政府职能，减轻财政负担。政府可以从繁重的事务中脱身出来，从过去的基础设施公共服务的提供者变成一个监管的角色，从而保证质量，也可以在财政预算方面减轻政府压力。
（3）促进了投资主体的多元化。利用私营部门来提供资产和服务能为政府部门提供更多的资金和技能，促进了投融资体制改革。同时，私营部门参与项目还能推动在项目设计、施工、设施管理过程等方面的革新，提高办事效率，传播最佳管理理念和经验。
（4）政府部门和民间部门可以取长补短，发挥政府公共机构和民营机构各自的优势，弥补对方身上的不足。双方可以形成互利的长期目标，可以以最有效的成本为公众提供高质量的服务。
（5）使项目参与各方整合组成战略联盟，对协调各方不同的利益目标起关键作用。
（6）风险分配合理。与BOT等模式不同，PPP在项目初期就可以实现风险分配，同时由于政府分担一部分风险，使风险分配更合理，减少了承建商与投资商风险，从而降低了融资难度，提高了项目融资成功的可能性。政府在分担风险的同时也拥有一定的控制权。
（7）应用范围广泛，该模式突破了引入私人企业参与公共基础设施项目组织机构的多种限制，可适用于城市供热等各类市政公用事业及道路、铁路、机场、医院、学校等。
管理学家PeterF.Drucker曾经指出：“政府必须面对一个事实：政府的确不能做、也不擅长社会或社区工作。”进入知识经济时代，资源的汲取与分配应该以高效率的方式进行。政府负责政策制定与规划，而将政策执行落实于民间社区或私营部门，这样不仅可以减轻政府长久以来的财政负担，又可将社区及民众力量引入公共服务的进程当中，以强化公民意识与社会认同感，同时提高了资源使用效能和建设、运营效率。因此，在现代化社会的发展进程中，PPP的研究具有现实积极的意义。
政府部门的有力支持。在PPP模式中公共民营合作双方的角色和责任会随项目的不同而有所差异，但政府的总体角色和责任--为大众提供最优质的公共设施和服务--却是始终不变的。PPP模式是提供公共设施或服务的一种比较有效的方式，但并不是对政府有效治理和决策的替代。在任何情况下，政府均应从保护和促进公共利益的立场出发，负责项目的总体策划，组织招标，理顺各参与机构之间的权限和关系，降低项目总体风险等。
健全的法律法规制度。PPP项目的运作需要在法律层面上，对政府部门与企业部门在项目中需要承担的责任、义务和风险进行明确界定，保护双方利益。在PPP模式下，项目设计、融资、运营、管理和维护等各个阶段都可以采纳公共民营合作，通过完善的法律法规对参与双方进行有效约束，是最大限度发挥优势和弥补不足的有力保证。
专业化机构和人才的支持。PPP模式的运作广泛采用项目特许经营权的方式，进行结构融资，这需要比较复杂的法律、金融和财务等方面的知识。一方面要求政策制定参与方制定规范化、标准化的PPP交易流程，对项目的运作提供技术指导和相关政策支持；另一方面需要专业化的中介机构提供具体专业化的服务。
PPP模式的典型结构为：政府部门或地方政府通过政府采购形式与中标单位组成的特殊目的公司签定特许合同(特殊目的公司一般由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司)由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是：政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来换取基础设施加快建设及有效运营。
PPP模式在各种工程广泛应用PPP模式已经得到了普遍的应用。
1992年英国最早应用PPP模式。英国75%的政府管理者认为PPP模式下的工程达到和超过价格与质量关系的要求，可节省17%的资金。80%的工程项目按规定工期完成，常规招标项目按期完成的只有30%；20%未按期完成的、拖延时间最长没有超过4个月。同时，80%的工程耗资均在预算之内，一般传统招标方式只能达到25%；20%超过预算的是因为政府提出调整工程方案。按照英国的经验，适于PPP模式的工程包括：交通（公路、铁路、机场、港口）、卫生（医院）、公共安全（监狱）、国防、教育（学校）、公共不动产管理。
智利是国家为平衡基础设施投资和公用事业急需改善的背景下于1994年引进PPP模式的。结果是提高了基础设施现代化程度，并获得充足资金投资到社会发展计划。已完成36个项目，投资额60亿美元。其中，24个交通领域工程、9个机场、2个监狱、1个水库。年投资规模由模式实施以前的3亿美元增加到17亿美元。
葡萄牙自1997年启动PPP模式，首先应用在公路网的建设上。至2006年的10年期间，公路里程比原来增加一倍。除公路以外，正在实施的工程还包括医院的建设和运营、修建铁路和城市地铁。
巴西于2004年12月通过“公私合营（PPP）模式”法案，该法对国家管理部门执行PPP模式下的工程招投标和签订工程合同做出具体的规定。据巴西计划部称，已经列入2004年－2007年四年发展规划中的23项公路、铁路、港口和灌溉工程将作为PPP模式的首批招标项目，总投资130.67亿雷亚尔。
促进中国基础设施建设项目的民营化。在中国基础设施建设领域引入PPP模式，具有极其重要的现实价值。中国政府也开始认识到这些重要价值，并为PPP模式在中国的发展提供了一定的国家政策层面的支持和法律法规层面的支持。
第一，PPP是一种新型的项目融资模式。项目PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持措施的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。
第二、PPP融资模式可以使民营资本更多地参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所欠缺的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程的合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP方式的操作规则使民营企业参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业在投资建设中更有效率的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。
第三、PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式，政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，从而很好地解决了这个问题，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。
第四、PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低较高的资产负债率，而且不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。
ppp模式PPP模式的目标有两种，一是低层次目标，指特定项目的短期目标；二是高层次目标。
PPP模式的组织形式非常复杂，既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织，同时还可能包括公共非营利性组织（如政府）。合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型的利益和责任的分歧。只有政府与私人企业形成相互合作的机制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存异的前提下完成项目的目标。PPP模式的机构层次就像金字塔一样，金字塔顶部是项目所在国的政府，是引入私人部门参与基础设施建设项目的有关政策的制定者。
项目所在国政府对基础设施建设项目有一个完整的政策框架、目标和实施策略，对项目的建设和运营过程的参与各方进行指导和约束。金字塔中部是项目所在国政府有关机构，负责对政府政策指导方针进行解释和运用，形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目私人参与者，通过与项目所在国政府的有关部门签署一个长期的协议或合同，协调本机构的目标、项目所在国政府的政策目标和项目所在国政府有关机构的具体目标之间的关系，尽可能使参与各方在项目进行中达到预定的目标。这种模式的一个最显著的特点就是项目所在国政府或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。PPP模式是一个完整的项目融资概念，但并不是对项目融资的彻底更改，而是对项目生命周过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是政府、赢利性企业和非赢利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式，参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。
与股本资金相比，准股本资金具有下列特点：
第一，在PPP融资安排中，对于项目公司的红利分配通常存在严格的限制，但是可以通过谈判，减少对准股本在这个方面的限制，尤其是对债务利息支付的限制。
第二，准股本资金为投资者设计项目的法律结构提供了较大的灵活性：首先，作为债务，利息的支付可以抵税；其次，准股本资金的偿还可以。不用考虑项目的税务结构，而股本资金偿还则会受到项目投资结构和税务结构的种种限制，其法律程序非常复杂。
社会资本为何选择与生活息息相关的项目？
经济学家宋清辉认为，从全国层面讲，政府选择这些领域，主要是因为其市场化程度相对较高，社会资本进入没有后顾之忧，这样才能取得理想的社会效益。
政府财政负担和企业投资风险如何平衡？
宋清辉称，任何投资项目都是有风险的，政府违背承诺这种风险呈现高发态势，这需要政府与社会主体未雨绸缪，事先建立起“利益共享、风险共担、全程合作”的共同体体系，建立政府和企业之间的利益补偿机制，使政府的财政负担减轻，社会主体的投资风险减小。
各省（区、市）发展改革委及有关单位：
为贯彻落实《政府工作报告》关于“积极推广政府和社会资本合作模式”、“发挥好开发性金融、政策性金融在增加公共产品供给中的作用”的部署要求，根据国务院领导关于切实保障重点投入、运用融资机制放大效应的批示精神，最近国家发展改革委、国家开发银行联合印发《关于推进开发性金融支持政府和社会资本合作有关工作的通知》，对发挥开发性金融积极作用、推进PPP项目顺利实施等工作提出具体要求。
《通知》要求，各地发展改革部门要加强协调，积极引入外资企业、民营企业、中央企业、地方国企等各类市场主体，灵活运用基金投资、银行贷款、发行债券等各类金融工具，推进建立期限匹配、成本适当以及多元可持续的PPP项目资金保障机制。要加强与开发银行等金融机构的沟通合作，及时共享PPP项目信息，协调解决项目融资、建设中存在的问题和困难，为融资工作顺利推进创造条件。
关于举办开发性金融与PPP项目对接暨实务为帮助各地发改委及项目投融资单位了解新常态下国家重点鼓励的项目、领域、政策和模式，解答PPP投融资模式存在的困惑与难点，分析筛选各地优秀招商引资合作项目并提供咨询、融资服务和推荐合作伙伴，提高PPP项目合作对接与运营成功率，中国投资协会项目投融资专委会决定举办PPP项目系列培训、研讨活动。
BOT是英文Build－Operate－Transfer的缩写，通常直译为“建设－经营－转让”。BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。18世纪中叶的土耳其邀请了国内外承包商共同参与规划公共部门民营化政策，是最早采用兴建、营运、移转之模式的案例。
BOT模式相关书籍政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由政府和私人机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理。所以，BOT一词意译为“基础设施特许权”更为合适。
以上所述是狭义的BOT概念。BOT经历了数百年的发展，为了适应不同的条件，衍生出许多变种，例如BOOT（Build－Own－Operate－Transfer），BOO（Build－Own－Operate），BLT（Build－Lease－Transfer）和TOT（Transfer－Operate－Transfer）等等。广义的BOT概念包括这些衍生品种在内。人们通常所说的BOT应该是广义的BOT概念。“建设－经营－转让”一词不能概括BOT模式的发展。
近些年来，BOT这种投资与建设方式被一些发展中国家用来进行其基础设施建设并取得了一定的成功， BOT模式引起了世界范围广泛的青睐，被当成一种新型的投资方式进行宣传，然而BOT远非一种新生事物，它自出现至今已有至少300年的历史。
17世纪英国的领港公会负责管理海上事务，包括建设和经营灯塔，并拥有建造灯塔和向船只收费的特权。但是据罗纳德·科斯（R. Coase）的调查，从1610年到1675年的65年当中，领港公会连一个灯塔也未建成。而同期私人建成的灯塔至少有十座。这种私人建造灯塔的投资方式所谓BOT如出一辙。即：私人首先向政府提出准许建造和经营灯塔的申请，申请中必须包括许多船主的签名以证明将要建造的灯塔对他们有利并且表示愿意支付过路费；在申请获得政府的批准以后，私人向政府租用建造灯塔必须占用的土地，在特许期内管理灯塔并向过往船只收取过路费；特权期满以后由政府将灯塔收回并交给领港公会管理和继续收费。到1820年，在全部46座灯塔中，有34座是私人投资建造的。可见BOT模式在投资效率上远高于行政部门。
同许多其他的创新具有共同的命运，BOT在其诞生以后经历了一段默默无闻的时期。而这段默默无闻的时期对BOT来讲是如此之长以致于人们几乎忘记了它的早期表现。直到20世纪80年代，由于经济发展的需要而将BOT捧到经济舞台上时，许多人将它当成了新生事物。
当代资本主义国家在市场经济的基础之上引入了强有力的国家干预。同时经济学在理论上也肯定了“看 BOT模式得见的手”的作用，市场经济逐渐演变成市场和计划相结合的混合经济。BOT恰恰具有这种市场机制和政府干预相结合的混合经济的特色。
一方面，BOT能够保持市场机制发挥作用。BOT项目的大部分经济行为都在市场上进行，政府以招标方式确定项目公司的做法本身也包含了竞争机制。作为可靠的市场主体的私人机构是BOT模式的行为主体，在特许期内对所建工程项目具有完备的产权。这样，承担BOT项目的私人机构在BOT项目的实施过程中的行为完全符合经济人假设。
另一方面，BOT为政府干预提供了有效的途径，这就是和私人机构达成的有关BOT的协议。尽管BOT协议的执行全部由项目公司负责，但政府自始至终都拥有对该项目的控制权。在立项、招标、谈判三个阶段，政府的意愿起着决定性的作用。在履约阶段，政府又具有监督检查的权力，项目经营中价格的制订也受到政府的约束，政府还可以通过通用的BOT法来约束BOT项目公司的行为。
作为项目发起人，首先应作为股东，分担一定的项目开发费用。在BOT项目方案确定时，就应明确债务和股本的比例，项目发起人应作出一定的股本承诺。同时，应在特许协议中列出专门的备用资金条款，当建设资金不足时，由股东们自己垫付不足资金，以避免项目建设中途停工或工期延误。项目发起人拥有股东大会的投票权，以及特许协议中列出的资产转让条款所表明的权力，即当政府有意转让资产时，股东拥有除债权人之外的第二优先权，从而保证项目公司不被怀有敌意的人控制，保护项目发起人的利益。
在项目规划阶段，项目发起人或项目公司就应与产品购买商签订长期的产品购买合同。产品购买商必须有长期的盈利历史和良好的信誉保证，并且其购买产品的期限至少与BOT项目的贷款期限相同，产品的价格也应保证使项目公司足以回收股本、支付贷款本息和股息，并有利润可赚。
债权人应提供项目公司所需的所有贷款，并按照协议规定的时间、方式支付。当政府计划转让资产或进行资产抵押时，债权人拥有获取资产和抵押权的第一优先权；项目公司若想举新债必须征得债权人的同意；债权人应获得合理的利息。
BOT项目的建筑发起人必须拥有很强的建设队伍和先进的技术，按照协议规定的期限完成建设任务。为 BOT模式了充分保证建设进度，要求总发起人必须具有较好的工作业绩，并应有强有力的担保人提供担保。项目建设竣工后要进行验收和性能测试，以检测建设是否满足设计指标。一旦总发起人因本身原因未按照合同规定期限完成任务，或者完成任务未能通过竣工验收，项目公司将予以罚款。
保险公司的责任是对项目中各个角色不愿承担的风险进行保险，包括建筑商风险、业务中断风险、整体责任风险、政治风险（战争、财产充公等），等等。由于这些风险不可预见性很强，造成的损失巨大，所以对保险商的财力、信用要求很高，一般的中小保险公司是没有能力承作此类保险的。
供应商负责供应项目公司所需的设备、燃料、原材料等。由于在特许期限内，对于燃料（原料）的需求是长期的和稳定的，供应商必须具有良好的信誉和较强而稳定的盈利能力，能提供至少不短于还贷期的一段时间内的燃料（原料），同时供应价格应在供应协议中明确注明，并由政府和金融机构对供应商进行担保。.
运营商负责项目建成后的运营管理，为保持项目运营管理的连续性，项目公司与运营商应签订长期合同，期限至少应等于还款期。运营商必须是BOT项目的专长者，既有较强的管理技术和管理水平，也有此类项目较丰富的管理经验。在运营运程中，项目公司每年都应对项目的运营成本进行预算，列出成本计划，限制运营商的总成本支出。对于成本超支或效益提高，应有相应的罚款和奖励制度。
政府是BOT项目成功与否的最关键角色之一，政府对于BOT的态度以及在BOT项目实施过程中给予的支持将直接影响项目的成败。本书有关章节将详细说明BOT中的政府作用。
1.项目发起方成立项目专设公司（项目公司），专设公司同东道国政府或有关政府部门达成项目特许协议。
2.项目公司与建设承包商签署建设合同，并得到建筑商和设备供应商的保险公司的担保。专设公司与项目运营承包商签署项目经营协议。
3.项目公司与商业银行签订贷款协议或与出口信贷银行签订买方信贷协议。
4.进入经营阶段后，项目公司把项目收入转移给一个担保信托。担保信托再把这部分收入用于偿还银行贷款。
1.BOT（build一operate一transfer）：即建设一运营一移交。政府授予项目公司建设新项目的特许权时，通常采用这种方式。
2.boot（build一own一operate一transfer）：即建设一拥有一运营一移交。这种方式明确了BOT方式的所有权，项目公司在特许期内既有经营权又有所有权。一般说来，BOT即是指boot。
3.boo（build一own一operate）：即建设一拥有一运营。这种方式是开发商按照政府授予的特许权，建设并经营某项基础设施，但并不将此基础设施移交给政府或公共部门。
4.boost（build-own-operate-subsidy-transfer）：建设一拥有一运营一补贴一移交。
5.blt（build一lease一transfer）：建设一租赁一移交。即政府出让项目建设权，在项目运营期内，政府有义务成为项目的租赁人，在租赁期结束后，所有资产再转移给政府公共部门。
6 bt（build一transfer）：建设一移交。即项目建成后立即移交，可按项目的收购价格分期付款。
7.bto（build一transfer一operate）：建设一移交一运营。
8.iot（investment一operate一transfer）：投资一运营一移交。即收购现有的基础设施，然后再根据特许权协议运营，最后移交给公共部门。
9.roo（rehabilitate一operate一own）：改造一运营一拥有。此外，还有brt、dBOT、dbom、romt、slt、 mot等等，虽然提法不同，具体操作上也存在一些差异，但它们的结构与BOT并无实质差别，所以习惯上将上述所有方式统称为BOT。
BT是英文Build（建设）和Transfer（移交）缩写形式，意即“建设--移交”，是政府利用非政府资金来进行基础非经营性设施建设项目的一种融资模式。 采用BT模式筹集建设资金已成为项目融资的一种新模式。BT模式是BOT模式的一种变换形式，指一个项目的运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报的过程。
1.随着我国经济建设的高速发展及国家宏观调控政策的实施，基础设施投资的银根压缩受到前所未有的冲击，如何筹集建设资金成了制约基础设施建设的关键。
2.原有的投资融资格局存在重大的缺陷，金融资本、产业资本、建设企业及其关联市场在很大程度上被人为阻隔，资金缺乏有效的封闭管理，风险和收益分担不对称，金融机构、开发商、建设企业不能形成以项目为核心的有机循环闭合体，优势不能相补，资源没有得到合理流动与运用。
大多采用BT模式，比如渝遂高速铜梁互通口(东)．
1.政府根据当地社会和经济发展需要对项目进行立项，完成项目建议书、可行性研究、筹划报批等前期工作，将项目融资和建设的特许权转让给投资方（依法注册成立的国有或私有建筑企业），银行或其他金融机构根据项目未来的收益情况对投资方的经济等实力情况为项目提供融资贷款，政府与投资方签订BT投资合同，投资方组建BT项目公司，投资方在建设期间行使业主职能，对项目进行融资、建设、并承担建设期间的风险。
2.项目竣工后，按BT合同，投资方将完工验收合格的项目移交给政府，政府按约定总价（或计量总价加上合理回报）按比例分期偿还投资方的融资和建设费用。
3.政府在BT投资全过程中行使监管，保证BT投资项目的顺利融资、建设、移交。投资方是否具有与项目规模相适应的实力，是BT项目能否顺利建设和移交的关键
BT发展时间短，是新生事物，BT是由BOT衍生而来，BOT的演变形式除了BT外，还有BOOT方式（建设—拥有—运营—移交）；BOO方式（建设—拥有—运营）；BLT方式（建设—租赁—移交）；BOOST方式（建设—拥有—运营—补贴—移交）；BTO方式（建设—移交—运营等）。标准意义的BOT项目较多，但类似BOT项目的BT却并不多见。
自20世纪80年代我国第一个bot项目（深圳沙角B电厂项目）实施建设以来，经过多年的发展，bot融资模式已经为大众所熟悉。而bt模式做为bot模式的一种演变，也逐渐作为政府投融资模式的一种，被用来为政府性公共项目融资。大型BT项目案例有：佛山市市政基础设施BT建设项目工程、天津津滨轻轨项目、北京地铁奥运支线、南京地铁二号线一期工程等。
2004年国务院颁布的《国务院关于投资体制改革的决定》（国发[2004]年20号），明确规定“放宽社会资本的投资领域，允许社会资本进入法律法规未禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域”，“各级政府要创造条件，利用特许权经营、投资补助等多种形式，吸引社会资本参与社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的公益事业和公共基础设施的建设”。此政策背景可谓是bt模式获得发展的一个重要因素。
1.根据《中华人民共和国政府采购法》第二条“政府采购是指各级国家机关、事业单位和团体组织，使用财政性资金采购依法制定的集中采购目录以内的或者采购限额标准以上的货物、工程和服务的行为。”
2.根据中华人民共和国建设部[2003]30号《关于关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》第四章第七条“鼓励有投融资能力的工程总承包企业，对具备条件的工程项目，根据业主的要求按照建设—转让(BT)、建设--经营--转让(BOT)、建设—拥有--经营(BOO)、建设--拥有--经营--转让(BOOT)等方式组织实施。”
1.项目的确定阶段：政府对项目立项,完成项目建设书、可行性研究、筹划报批等工作；
2.项目的前期准备阶段：政府确定融资模式、贷款金额的时间及数量上的要求、偿还资金的计划安排等工作；
3.项目的合同确定阶段：政府确定投资方，谈判商定双方的权利与义务等工作；
4.项目的建设阶段：参与各方按BT合同要求，行使权利，履行义务；
5.项目的移交阶段：竣工验收合格、合同期满，投资方有偿移交给政府，政府按约定总价，按比例分期偿还投资方的融资和建设费用。
BT模式中三个主体：
1、项目业主。是指项目所在国政府及所属部门指定的机构或公司，也称项目发起人。负责对项目的项目建设特许权的招标。在项目融资建设期间，业主在法律上不拥有项目，而是通过给予项目一定数额的从属性贷款或贷款担保作为项目建设、开发和融资的支持。在项目建设完成和移交后，将拥有项目的所有权和经营权。
2、BT投资建设方。BT方通过投标方式从项目所在国政府获得项目建设的特许权。负责提供项目建设所需的资金、技术，安排融资和组织项目的建设，并承担相应的项目风险。通过招投标方式产生相应的设计单位、施工单位、监理单位和设备、原材料供应商等。
3、贷款银行或其他相关单位。融资渠道在BT模式中扮演很重要的角色，项目的融资渠道一般是投资方自有资产、银团贷款、政府政策性贷款等。而贷款的条件一般取决于项目本身的经济效益，BT方的管理能力和资金状况，以及政府为项目投资方提供的优惠政策。
1.BT模式仅适用于政府基础设施非经营性项目建设；
2.政府利用的资金是非政府资金，是通过投资方融资的资金，融资的资金可以是银行的，也可以是其他金融机构或私有的，可以是外资的也可以是国内的；
3.BT模式仅是一种新的投资融资模式，BT模式的重点是B阶段；
4.投资方在移交时不存在投资方在建成后进行经营，获取经营收入；
5.政府按比例分期向投资方支付合同的约定总价。
1.风险较大,例如政治风险、自然风险、社会风险、技术风险;需增强风险管理的能力，最大的风险还是政府的债务偿还是否按合同约定；
2.安全合理利润及约定总价的确定比较困难；
3.做好项目法人责任制，对项目资金筹措、建设实施、资产保值增值实行全过程负责的制度。加强项目的建设管理，合理降低工程造价，降低工程成本，降低融资成本，获取较大的利息差收入；
4.适当的利润率（大于资金的综合水平）水平和资金的有限监管投入与增值退出，便是合理令人满意的水平，最大的安全保障就是最大的效率。
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随着我国工程建设领域投融资体制的改革，越来越多的工程项目，尤其是基础设施项目，开始采用建设—转让即BT模式进行建设。实践中，由于整个行业对BT模式的认识不够，有关立法工作还处于探索阶段，致使诸多问题无据可依，BT模式频频被滥用。有的以BT之名行垫资之实，有的仅有招标单位自身出具的还款承诺而无任何实质性担保，有的在用地、立项、规划等方面明显违反基本建设程序，等等，诸如此类的不规范之处给介入BT项目的建筑企业带来了巨大的风险。
BT系由BOT(建设—经营—转让)演变而来，作为一种投资方式，BT项目同样具有BOT项目的根本特征。作为BT项目的投资方，建筑企业的权利不仅应通过作为项目建设单位这一法律身份加以固定，还应设定有效的担保以确保其投资款的回收及相应投资回报的如期获取。鉴于此，对于那些拟通过BT模式提高竞争力的建筑企业来讲，在介入BT项目前后，应注意以下几点。
第一，应深入分析相关招标文件以确定BT项目真伪，防范假BT模式可能带来的风险；
第二，积极开展对BT项目的调查，包括项目合法性以及项目运作前景预测等；
第三，重视对BT项目中招标单位回购担保的审查，以确保担保方案的有效性和可行性；
第四，对于实践中有关部门由于对BT模式不了解，仍按一般工程承包办理相应手续的做法应主动要求纠正，以避免该类登记方式不当，降低对承包商的保护力度，加大投资风险；
第五，重视BT项目的签约管理和履约管理。可聘请专业律师进行全过程把关，积极防范相当长的建设周期内可能出现的法律风险。
太平洋建设集团基本上采取的是BT工程项目模式。在这个模式下，BT建设承包人的债务人基本上都是政府，而政府又通常有着极高的稳定性和较强的支付能力（财政收入）和影响力，当BT建设承包人拿着与政府签署的一系列BT项目合同向金融机构申请贷款时，金融机构的第一反应就是“大鱼来了”！接着基于对最终资金来源方政府的信任，在缺少有效抵押、担保的情况下，放出巨额借款，也就是说，BT建设承包人提供给金融机构的是“政府付款”这样的一个“信用担保”。如果，金融机构有着良好的、持续的风险控制和管理能力，这样做理论上来说是没有什么大问题的。
BT项目即使国际上也是20世纪80年代才开始的，20世纪90年代从广东率先引入，属于新生事物，操作模式还不成熟，相应立法也没有跟上。这样的项目模式主要适用于建设公共基础设施，投资巨大，建设周期长，同时有着很大的质量风险、政策风险、自然风险等。因此，在这样的情况下，项目能否按预期顺利完工、移交给政府，是否会因建设中的违法、违规而使项目搁置，甚至终止，等等；不可预知的因素太多。
因此，金融机构如果只注重放贷前的严格审查，盲目认为有政府“买单”就可以高枕无忧，而对整个项目过程失去必要的了解和监管，对项目的进展和变化情况一无所知，对于可能出现的变故毫无思想和机制上的准备，也无应对和降低贷款风险的措施，必然会在项目上发生问题、贷款资金无法回收的情况下措手不及！
在BT项目的贷款上，由于资金需求量巨大，让一个BT建设承包人提供足额的财产抵押或相应担保也是不现实的。“办公室是租的”、“汽车是按揭买的”，这些情况，对于一个建筑施工单位来说，并不是什么异常现象。承接BT项目的单位，是要自行解决建设资金的，当然会把所有可能利用的资金都用在项目上，而不是给自己购置价值连城的固定资产，凡是可以用贷款方式购买的，毫无疑问是要贷款的。因此，事后才发现有关建设单位没有资产可以查封的情况，本应该是金融机构在放款之初就非常清楚的。
建设单位有了和政府的一系列板上钉钉的合同，有了政府的定期付款承诺，为什么还会无力还贷？而且，为什么已经出现不能按时还贷的情况后，还会有其他金融机构继续借款出去，直到所有的金融机构都被套牢？关键在于：
一，金融机构之间基于激烈的业务竞争，基本上不做、也不可能做横向的沟通（银团贷款除外）。一家金融机构在一个项目上出现问题，其他金融机构未必就能知道详情（借款人更不会主动告知），就可能在同一个项目上重蹈覆辙。二，金融机构普遍抓得比较紧的是对借贷之前的审查，一旦审查通过，贷款发放出去后，实践中大多就不再进行严格有效的跟踪和监管（也没有很好的监管机制），对于项目的资金使用、项目进展、可能存在的种种风险等情况一无所知。
因此，像BT这样贷款金额巨大、项目周期漫长、深受国家宏观政策影响的项目，加之一家公司往往同时或先后进行着多个项目，只要其中一个项目的推进上出了问题、只要一个项目未能如期移交给政府，整个资金链条就会出现问题，金融机构就会最早受到最直接的影响。
由于金融机构在BT项目上出现了大量问题，甚至呆账、坏账，因此，很多金融机构已经采取了一刀切的做法，放弃了这项业务。有的银行略有变通，放弃BT项目贷款，但继续做BOT项目贷款。
作为金融机构，应当总结经验教训，加强贷后管理，建立有效的风险控制机制，并借鉴国外的由风险投资公司做后盾的做法，同时也可以引入专业担保公司，为BT项目借款做担保等，而不是“一朝被蛇咬，十年怕井绳”。
针对已经出现的BT项目建设承包人无力归还金融机构贷款的情况，绝大数金融机构已诉至法院，采取了诉前保全或诉讼保全的措施，但往往由于欠款人在借款时并未提供过相应的财产抵押，或抵押的财产与借款金额相差巨大，通过这种方式只能帮助金融机构挽回少量损失。笔者认为，可继续采取以下补救措施：
1、保全建设项目，如果该建设项目尚未移交，理论上讲该项目的所有权人仍是BT项目的建设承包人；2、如果该项目已经移交，保全BT建设承包人的到期和预期债权；承包人的债务人一般是政府，相对来说是有保障的；
3、如果该承包人又是其他拥有优质资产公司的股东或实际控制人，那么，对该承包人在其他公司的股权进行保全，通过诉讼取得股权及其收益权，并通过将来对该股权的转让收回贷款。
BT模式BT（build-transfer，即建设-移交），主要适用于建设公共基础设施，BT建设承包人负责建设资金的筹集和项目建设，并在项目完工时立即移交给建设单位（通常为政府），建设单位向BT建设承包人支付工程建设费用和融资费用，支付时间由BT建设双方约定（可能是工程建设开始，也可能是工程建设完成后开始）。因此，BT是通过融资进行项目建设的方法。
除了完善BT运行机制，强化政府对BT项目的监督之外，建立BT应对风险机制，确定风险种类，拟定相应的风险回避对策也显得非常重要。另外，政府运作BT应考虑引入独立第三方的中介服务。国内外著名投资工程咨询和设计单位都有很强的BT投资专业知识和技能，如中国国际工程咨询公司等。在融资和资本运作上可以聘请证券公司或著名投资咨询公司为其服务。
由于我国BT诞生的时间短、经验少，是新生事物，因此，最基本、最重要的是要有明确的合同法律保护，同时，在管理上，对项目的投资概算、设计方案的确定，工程质量的检验以及财务审计都应从法律上确定政府权力。但我国尚没有关于BT的专门立法，所以更应加快立法步伐。
通过对BT项目各影响因素的的比较和分析，总结出各因素变化相对于项目内部收益率的对应关系，使项目投资人(尤其施工企业)能够掌握各因素变化相对于项目股权投资内部收益率变化的规律，更好地掌控项目谈判要点，以便获得最大投资回报。
一、BT模式中所存在的问题
1、法律环境的缺失
没有BT或BOT等相关方面的法律，也没有可供参考的合同文本，BT模式中涉及的回购协议和融资担保也没有法律条款支持。
2、建设期中的产权界定模糊
业主和BT方签订合同之中有一个“回购协议”，即在项目移交时候是属于回购的性质，因此在签订合同后项目移交之前的这段时间内，项目产权属于BT方还是属于业主方难以界定。
3、项目活动谈判时间长，消耗大
BT项目大多没有先例可循，项目的发起人（BT方）和政府机构要花相当长的时间相互阐明各自的意愿。其中涉及到如何分担项目中风险问题上往往双方谈判中难以达成统一。
4、涉及环节多，成本高
BT模式的项目准备、招标、谈判、签署与BT有关的建设合同，移交，回购等阶段，涉及到政府的许可、审批以及贷款担保等诸多环节，操作的难度大，人为障碍多，而融资成本也会因中间环节增多而急剧上升。
5、项目相关方多，协调沟通难度大
BT模式中，涉及到的项目相关方很多，很多参建方均出于个体利益考虑而损害项目整体。如BT方在保证质量的前提下希望施工承包方的报价尽可能低，而施工承包方则要保证自身的最低盈利标准，而采取相应有损BT方的策略。
6、融资监管难度大，资金风险大
目前我国尚没有相应的BT模式方面的法律法规，而BT模式中法律关系，合同关系的特殊性和复杂性，导致融资监管难度大。例如银团是以政府或政府机构的全额付款保证作为担保，而不是BT方出具抵押作为担保，未来的责任主体难以界定。
7、分包现象严重，质量难以得到保证
由于业主只直接与BT方发生业务关系，项目的落实可能被细化，导致项目分包现象严重；BT方处于自身利益的考虑，在项目的建设标准、变更以及施工进度等方面存在问题，使得项目质量得不到应有的保证；业主方聘请的专业咨询公司也可能存在道德风险而没有起到实质性的作用。
8、应用前提缺失，政策风险加大
BT项目建立的前提是未来政府财政收入的真实增长，而地方政府的财政收入的增长无法支撑BT项目时，BT项目属于盲目扩张固定资产投资规模的行为，扰乱国家的宏观建设环境，同时极大损害投资人的经济利益，破坏市场秩序和市场环境。太平洋建设集团就利用这一点，在政府或政府机构无力支付时候乘机收购当地的国有企业，导致国有资产流失，未来BT模式的可能受到政策钳制，这也加大BT模式的政策风险。
二、政府在融资过程中需要注意的问题
1、核实投资人所融资金的来源，降低资金成本；
2、合理确定资金的需要量，防止筹资不足或过剩，提高资金的使用效果；
3、适当维持自有资金的比例，合理安排负债，尽量减少融资前期工作的经济支出；
4、政府是国家的行政管理机关，在法律上不便与投资方形成经济合同关系，政府可组建一个项目法人或委托下属单位或委托咨询中介公司，代表政府行使业主的权利，履行业主的义务；5、政府在招标确定投资方时应严格审查投资方的施工资质，投资方可以为一方也可为联合体；更要严格审查投资方的融资能力与经济实力，例如，投资方的银行信用等级、财务状况等等；
6、采用FIDIC合同条款，签定BT合同，规范双方的行为，明确双方的权利和义务。
三、投资人在融资建设过程中需要注意的问题
1、风险较大，例如政治风险、自然风险、社会风险、技术风险；需增强风险管理的能力，最大的风险还是政府的债务偿还是否按合同约定；
2、安全合理利润及约定总价的确定比较困难；
3、做好项目法人责任制；
4、适当的利润率（大于资金的综合水平）水平和资金的有限监管投入与增值退出，便是合理令人满意的水平，最大的安全保障就是最大的收益。
政府缺乏完善的偿债机制、信用机制，没有相应的法规规范政府的行为，政府对投资方做出的承诺很难在现实中实现，资金回收缓慢；BT模式前期准备工作时间较长、花费较大，成本较高；政府缺乏实施BT模式的专门人才，委托咨询中介公司或投资公司势必增加融资成本；BT模式是一个复杂的系统工程，涉及面广，无例可循，谈判时间较长也很艰难，操作难度较大；缺乏健全的法规体系、市场运行机制和系统的项目管理体制；BT合同中双方的责、权、利不明确、不具体，易产生合同纠纷，BT合同需要双方一致履行；合理的回报率不易确定，在满足投资方获得合理回报的同时，不能损害国家利益。
发展BT模式的意义：BT模式的作用显而易见，主要有如下四个方面，
第一，通过BT，使未来的财政性收入即期化，扩大内需，拉动地方经济增长；而通过吸引社会资本的加入，引导了民间资本的合理投向，提高了资本利用效率。
第二，bt模式能缓解当地政府财政性资金的暂时短缺，因为政府项目的公共品特性以及资金需求量大、回收期长等特点，使得必须由财政性资金建设的项目必然出现财政资金供应的暂时缺口，然bt模式的分期回购正是弥补财政资金供给缺口的有效方式；
第三，政府强大的资信能力，为投资者、金融机构、工程承包公司等提供了稳定可靠的收益预期。
第四，优化资源配置，合理分散风险，BT项目投资巨大，建设周期长，引入社会资本，多方共同承担风险，获取收益。
发展BT模式使产业资本和金融资本全新对接，形成了一种新的融资格局，既为政府提供了一种解决基础设施建设项目资金周转困难融资的新模式，又为投资方提供了新的利润分配体系的追求目标，为剩余价值找到了新的投资途径；BT模式使银行或其他金融机构获得了稳定的融资贷款利息，分享了项目收益；
BT模式倡导风险和收益在政府与投资方之间公平分担与共享，追求安全合理利润，强调各参与方发挥各自优势的主观能动性。提高了各方对项目抗政治风险、金融风险、债务风险的分析、识别、评价及转移能力；BT模式有利于积极推进政府融资体制改革的深化，要求政府完善偿债机制，建立专项偿债发展基金，健全国有资产运作机制，重新整合各类资产，特别是特许经营管理的项目；BT模式不仅获取了较大的投资效益，还提高了项目管理的效率，增强了投资方的人文技能、管理水平及参与市场的竞争能力，积累了BT模式融资的经验，增加了施工业绩，为以后打入融资建筑市场创造了条件；BT模式扩大了资金来源，使项目顺利建设移交给政府，推进了当地经济的可持续发展，提高了经济效益和社会效益，为其他行业的融资树立了典范。
积极推进融资模式的多元化发展，大胆破解资金要素制约途径，合理利用、发展BT模式的渠道优势并对其进行嫁接，方能凸显其优势，才能更好地开拓融资的新渠道，加快中国公路建设的步伐。
BT模式是解决中国城市轨道交通建设资金不足，提高建设效率的有效途径之一。介绍BT融资模式的内涵和应用意义，对中国城市轨道交通BT模式进行分析，阐述其适合的运作方式,以及运作中关键问题的控制措施，最后提出运用BT模式促进非政府资本进入城市轨道交通建设的建议。
20多年来，随着中国国民经济快速的发展，城市规模不断扩大，城市人口急剧增加、居民出行和物资交流高度频繁，城市交通面临着严峻的局势。为了解决城市内日益凸现的公共交通问题，国内兴起了建设城市轨道交通的热潮，20多个大城市正在建设或筹建自己的轨道交通，另有10余座城市有建设意向。建设—移交(Build-Transfer，简称BT)融资模式以其强大的融资建设功能在国内引起广泛关注，并在一些大型基础设施建设项目中成功运作。将BT模式引入中国城市轨道交通领域，实现投资多元化、利益共享、风险共担,不但有效地减缓政府财政压力，而且由于其机制新、管理活、权责明确,比传统的政府单独投资建设模式更为高效。本文拟对BT模式在城市轨道交通中的应用作系统分析和探讨。
一、城市轨道交通建设中引入BT模式的意义
BT(Build-Transfer，建设—移交)模式是BOT(Build-Operate-Transfer，建设-运营-移交)融资模式的一种演变，是指项目所在地方政府与投资人签订特许协议(授予一定期限的特许权)，将公用基础设施或基础产业项目交由投资人成立的项目公司融资建设。特许期满后，按照特许协议的约定,投资人将BT项目移交给政府(或政府授权单位)，政府以股权回购的方式分期分批支付投资人的投资额及合理收益。采用“BT”模式建设的一般为公益性或准公益性项目，所有权是政府或政府授权单位；政府将项目的融资和建设特许权转让投资人；投资人是依法注册的国有企业或私人企业；金融机构根据项目的未来收益情况及投资人经济实力等情况为项目提供融资贷款。BT模式是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的项目融资与实施模式，这是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。具体来说，BT模式具有以下优势:
(1)有利于缓解政府的资金压力，转变政府职能。BT模式可将大量非政府资金引入城市基础设施建设，有效缓解政府的财政压力，使政府规划建设资金不到位的项目尽早实施，提前实现社会效益和经济效益，达到规模效益。BT模式将项目建设职能从政府手中分离出来交由专门的项目公司实施，一方面实现了建设管理的市场化与专业化，提高了建设效率；另一方面，政府从琐碎的事务管理中脱身出来，专门致力于建设资金的筹措及对项目的宏观监督管理，从根本上改变了政府在基础设施和公用事业建设中的职能。
(2)为企业开辟了新的投资渠道。BT模式使众多企业通过参与基础设施建设为剩余资本找到投资途径，改变其投资渠道单一的局面；企业降低了投资的盲目性，减小了风险，保证其资本的增值。通过参与BT项目进一步推动了工商企业与金融企业通过信贷、股权、人事等方式走向结合,改善了企业法人治理结构。
(3)改善了基础设施硬件环境，有利于构建社会信用体系。BT模式使资源得到优化配置，将先进技术和管理方法引入基础设施建设中，保证了项目的质量和效率，能够优化和改善城市整体环境。BT模式在一定程度上是对政府和企业信用的考验，通过实施BT模式，有助于构建良好的社会信用平台。
二、城市轨道交通项目BT模式的运用
BT融资模式在国内基础设施领域，尤其在城市轨道交通建设中尚属于一种新型的融资建设模式。2005年初,北京地铁首次在奥运支线工程尝试运用。奥运支线项目以初步设计概算24.2亿元为基础，划分为BT工程和非BT工程两部分。BT工程主要包括土建工程及车站机电设备工程等，由招标方通过公开招标的方式确定投资建设方，由投资建设方负责项目资金筹措和工程建设，总投资10.95亿元，项目建成竣工后由招标方分三次等额回购。奥运支线BT项目的意义不仅在于项目本身，而是中国城市轨道交通建设运用BT模式的一个样本。
(一)BT模式的主要运作方式
BT模式没有固定的运作方式，由项目的特点、所在地的投资环境、各参与主体的实际情况所决定。根据已实施的BT项目的实际运作特征，主要划分为三种方式:
(1)施工二次招标型BT模式。政府选定仅承担投资职能的投资人(联合体)，由投资人设立具有法人资格的项目公司对BT项目进行融资、建设组织和管理。项目公司自行融资、办理工程建设有关审批手续、通过公开的招投标程序选择施工承包商、监理单位和材料设备供应商等。这种模式的特点是项目的主要施工承包商要由项目公司另外再通过公开招标程序确定，而不是由政府确定。
(2)直接施工型BT模式。政府选定能够承担项目主体部分施工的投资人(联合体)，投资人设立具有法人资格的项目公司对BT项目进行融资、建设和管理。其特点是项目公司成立后，不再另行选择施工总承包商，而是直接按BT投资建设合同的约定进行施工，项目公司与施工承包商存在一定的利害关系。此模式中监理单位一般由项目公司和业主共同委托或由业主来确定。
(3)施工同体型BT模式。政府选定同时直接承担投资、建设管理和施工职能的项目投资人(联合体)，投资人设立项目管理机构对BT项目进行建设管理。项目管理机构不具有法人资格，既无资格办理工程建设相关审批手续，也无法出面与工程建设相关单位签订合同。其特点是项目的主要施工承包商与项目投资人、项目管理机构直接同体。这种模式中，勘察、设计和监理单位一般都由业主委托。
(二)城市轨道交通BT模式的特殊考虑
1、投资人与施工总承包商的关系
项目的投资人和建设者都应是施工总承包商。如果不是把BT项目交给施工总承包商，而是交给单一的投资人,投资人再把项目转包给施工总承包商。投资人追求投资利润,施工总承包商追求施工利润，这样就导致项目的建设成本将加大，政府的回购价随之提高。而且多一个环节就意味着建设周期将会更长，这对于政府来说是极为不利的。因此，要求承建BT项目的施工总承包商既要有较强的投融资能力，又要有较强的施工能力，能在保证工程质量和工期的前提下降低投资成本。
2、勘察、设计单位的确定
由于市政综合管网复杂、城市景观要求高，设计的深度不够会使工程造价难以控制，导致“三超现象”。为锁定建设成本，BT项目一般采用概算包干形式,如果投资人介入过早将增加双方风险。为减小风险、更好控制工程总投资,政府要认真做好项目可行性论证、方案优化选择、初步设计等工作。以施工图预算为招标基础，以审定的初步设计概算为控制目标，通过招标选择BT投资单位，BT投资人自行测算BT工程项目所需的建设资金及风险金后报价并包干。
3、前期征地、拆迁工作的安排
城市轨道工程所涉及到的征地、拆迁工作情况复杂，实施难度大。如果由BT方负责，解决相对困难，甚至会严重拖延工期，项目业主会因拆迁问题遭到BT方索赔。另外，征地拆迁工作的措施费很难准确估计，在初步设计概算审查中措施费只能按暂列处理。按BT项目承包方式，有的BT投资单位可能获取高额措施费，也可能因措施费估计不足而承担较大亏损，无疑加大BT双方的风险。所以，为减小和规避双方风险，征地拆迁工作由项目业主负责，完成开工前现场准备工作。
4、委托工程监理机构
城市轨道交通项目建设工艺复杂，且存在大量的隐蔽工程，工程质量控制难度大。直接施工型BT模式项目中，由投资人承担项目施工建设，其特殊身份加大了工程质量控制难度。如果由投资人自行确定监理单位，投资人很可能通过控制监理机构在项目施工中获取不正当利益。为确保工程的质量、成本、进度，监理单位应由政府委托，并由其支付监理费用。
综上所述，中国适合城市轨道交通BT模式的运作方式为直接施工型BT。一方面，政府应根据当地社会和经济发展需要对项目进行立项，完成项目建议书、可行性研究、筹划报批、初步设计等前期工作。另一方面，招标前政府授权单位做好工程范围内的征地及房屋拆迁工作，并通过招标方式确定监理单位。投资人为具有相应融资和建设能力的施工总承包企业，金融机构根据项目未来的收益情况及对投资人的经济等实力情况为项目提供融资贷款。政府项目公司与投资人签订BT投资建设合同，投资人组建BT项目公司，项目公司在建设期间行使业主职能，对项目进行融资、建设、并承担建设期间的风险。项目竣工后,按BT合同，投资人将竣工验收合格的项目移交给政府，政府按约定总价按比例分期偿还投资人的融资和建设费用。政府在BT项目投资全过程中行使监管与协调，保证BT投资项目的顺利融资、建设、移交。城市轨道交通项目运用BT模式具体运作流程如图1。
城市轨道交通BT模式中涉及政府、投资人、BT项目公司、勘察、设计、施工、监理单位及分包商等诸多主体，各参与方在项目建设中的权利与义务关系须通过一系列合同关系确定。具体合同关系可由图2表示。
三、城市轨道交通BT模式运行中的关键问题及其控制措施
BT模式的重点在于融资、建设。由于国家加大政府金融宏观调控力度，项目融资成功与否是BT项目能否成功运作的关键所在。在中国已实施的BT项目中，有的项目开工之后，BT项目公司迟迟未按合同约定融入其建设资金，致使BT合同被迫终止而业主不得不重新选择招标；也有的BT项目公司融资能力不足，把资金压力转嫁到分包商、材料供应商头上，让他们垫资建设，造成很多不利影响。城市轨道交通项目投资规模大、建设周期长，为确保BT项目能够顺利完成并移交，必须在整个项目运行中对项目资金采取有效的控制与监管，主要措施如下：
1、政府在邀请投标前，对施工总承包商进行有侧重点的资格预审。作为投资人的施工总承包商要在规定的期限内用自己的资金将项目建成,必须具有较强的经济实力和融资能力。因此在资格预审中，要特别对投标人的财务状况、银行的资信等级、银行的授信额度等等方面的内容实行严格审查，必要时，还应当到该企业或者相关部门、相关银行进行考察。
2、政府对投资人的资本金注资过程进行监管。以合同价作为项目的总投资额，投资人以自有资金投入作为项目公司的注册资本金。按照国际BOT/BT项目惯例，项目公司的注册资金一般为项目总投资的35%，可根据项目总体融资规划一次性或分次注入。政府监督投资人使其每期注资必须在规定的时间之内足额到位。
3、政府对BT项目公司融资进行监管。投资人可以用政府出具的股权回购函向贷款银行以质押方式进行融资。达成融资协议后，BT项目公司及贷款银行必须持融资合同正本向政府登记备案后方为有效。监督BT项目公司防止融资所获资金用于其他用途，或就已设立质押的内容重复融资。
4、招标人对于BT项目公司的日常资金运用监管。要求BT项目公司在银行设立工程建设资金专户，并接受政府监管。在项目建设过程中，其专户存款须确保工程款的及时支付，不用于与BT工程无关的其他任何经济活动。检查监督资金到位和使用情况，要求BT项目公司须按月向政府授权机构提供银行账单等相关资料。为了防止拖欠工程相关单位的工程进度款，BT项目公司须按月向政府授权机构提供工程进度款的支付情况说明。
四、结论：随着中国经济的发展，国内外的一些大型建筑企业和财团必然以BT模式更多地参与中国城市轨道交通建设中，政府和有关部门应当迎合这种合作的大趋势，并做好相应的工作。
1、认真研究政府在城市轨道交通公共基础设施建设中应扮演的角色，学习BT模式在国内外的成功运用案例，在中国的轨道交通建设中逐渐进行试点、推广和规范。在这个过程中，政府应当在国家政策上给予鼓励和支持。
2、在轨道交通BT项目中，各参与方操作上的规范是保证项目成功的关键。政府应当出台相关的法规程序。其中涉及到国际间的项目融资，政府更应在立法制度上迅速完善中国投融资法规，以适应这一形势的发展。
3、在未来轨道交通以BT为代表的新型项目融资中，在广泛吸引国内有实力的企业的同时，要充分考虑国际大企业和财团参与。与国际先进管理模式接轨过程中，广泛吸引外资，积极借鉴国外先进建设管理技术。
EPC（工程总承包）模式介绍
EPC（Engineering Procurement Construction）是指公司受业主委托，按照合同约定对工程建设项目的设计、采购、施工、试运行等实行全过程或若干阶段的承包。通常公司在总价合同条件下，对其所承包工程的质量、安全、费用和进度进行负责。
在EPC模式中，Engineering不仅包括具体的设计工作，而且可能包括整个建设工程内容的总体策划以及整个建设工程实施组织管理的策划和具体工作；Procurement也不是一般意义上的建筑设备材料采购，而更多的是指专业设备、材料的采购；Construction应译为“建设”，其内容包括施工、安装、试车、技术培训等。
模式
较传统承包模式而言，EPC总承包模式具有以下三个方面基本优势：
(一) 强调和充分发挥设计在整个工程建设过程中的主导作用。对设计在整个工程建设过程中的主导作用的强调和发挥，有利于工程项目建设整体方案的不断优化。
(二) 有效克服设计、采购、施工相互制约和相互脱节的矛盾，有利于设计、采购、施工各阶段工作的合理衔接，有效地实现建设项目的进度、成本和质量控制符合建设工程承包合同约定，确保获得较好的投资效益。
(三) 建设工程质量责任主体明确，有利于追究工程质量责任和确定工程质量责任的承担人。
特征
基于EPC总承包模式较传统的建设工程承包模式所具有的前述基本优势，其基本特征可以总结为：
(一) 在EPC总承包模式下，发包人(业主)不应该过于严格地控制总承包人，而应该给总承包人在建设工程项目建设中较大的工作自由。譬如，发包人(业主)不应该审核大部分的施工图纸、不应该检查每一个施工工序。发包人(业主)需要做的是了解工程进度、了解工程质量是否达到合同要求，建设结果是否能够最终满足合同规定的建设工程的功能标准。
(二) 发包人(业主)对EPC总承包项目的管理一般采取两种方式：即过程控制模式和事后监督模式。
(1)、所谓过程控制模式是指，发包人(业主)聘请监理工程师监督总承包商“设计、采购、施工”的各个环节，并签发支付证书。发包人(业主)通过监理工程师各个环节的监督，介入对项目实施过程的管理。FIDIC编制的《生产设备和设计—施工合同条件(1999年第一版)》即是采用该种模式。
(2)、所谓事后监督模式是指，发包人(业主)一般不介入对项目实施过程的管理，但在竣工验收环节较为严格，通过严格的竣工验收对项目实施总过程进行事后监督。FIDIC编制的《设计、采购、施工合同条件(1999年第一版)》即是采用该种模式。
(三) EPC总承包项目的总承包人对建设工程的“设计、采购、施工”整个过程负总责、对建设工程的质量及建设工程的所有专业分包人履约行为负总责。也即，总承包人是EPC总承包项目的第一责任人。
合同
EPC总承包模式在实践中的几种合同结构形式。
在EPC总承包模式下，总承包商对整个建设项目负责，但却并不意味着总承包商须亲自完成整个建设工程项目。除法律明确规定应当由总承包商必须完成的工作外，其余工作总承包商则可以采取专业分包的方式进行。在实践中，总承包商往往会根据其丰富的项目管理经验、根据工程项目的不同规模、类型和业主要求，将设备采购(制造)、施工及安装等工作采用分包的形式分包给专业分包商。所以，在EPC总承包模式下，其合同结构形式通常表现为以下几种形式：
(一) 交钥匙总承包;
(二) 设计—采购总承包(E-P);
(三) 采购—施工总承包(P-C);
(四) 设计—施工总承包(D-B);
(五) 建设—转让(BT)等相关模式。最为常见的是第(一)、(四)、(五)这三种形式。
交钥匙总承包，是指设计、采购、施工总承包，总承包商最终是向业主提交一个满足使用功能、具备使用条件的工程项目。该种模式是典型的EPC总承包模式。
设计、施工总承包，是指工程总承包企业按照合同约定，承担工程项目设计和施工，并对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责。在该种模式下，建设工程涉及的建筑材料、建筑设备等采购工作，由发包人(业主)来完成。
建设、转让总承包，是指有投融资能力的工程总承包商受业主委托，按照合同约定对工程项目的勘查、设计、采购、施工、试运行实现全过程总承包；同时工程总承包商自行承担工程的全部投资，在工程竣工验收合格并交付使用后，业主向工程总承包商支付总承包价。
推广
EPC总承包模式在我国推广的法律及政策、规章依据。
法律依据：为加强与国际惯例接轨，克服传统的“设计-采购-施工”相分离承包模式，进一步推进项目总承包制，我国现行《建筑法》在第二十四条规定：“提倡对建筑工程实行总承包，禁止将建筑工程肢解发包。建筑工程的发包单位可以将建筑工程的勘察、设计、施工、设备采购一并发包给一个工程总承包单位，也可以将建筑工程勘察、设计、施工、设备采购的一项或者多项发包给一个工程总承包单位;但是，不得将应当由一个承包单位完成的建筑工程肢解成若干部分发包给几个承包单位。” 《建筑法》的这一规定，在法律层面为EPC项目总承包模式在我国建筑市场的推行，提供了具体法律依据。
政策、规章依据：为进一步贯彻《建筑法》第二十四条的相关规定，2003年2月13日，建设部颁布了[2003]30号《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》，在该规章中，建设部明确将EPC总承包模式作为一种主要的工程总承包模式予以政策推广。
造价
EPC承包模式中实施阶段的工程造价控制。
EPC承包模式中，工程造价的合理确定与有效控制十分重要。
在项目实施阶段，总承包单位应派驻有经验的造价工程师到施工现场进行费用控制，根据初步设计概算对各专业进行分解，制订各部分控制目标。施工图设计与初步设计在一些材料设备的选用上可能还有些出入，造价工程师都应该及早发现解决。通过设计修改把造价控制在概算范围内。具体措施包括：
1、通过招标投标确定施工单位
项目招标投标制度是总承包单位控制工程造价的有效手段，通过招标投标可以提高项目的经济效益，保证建设工程的质量，缩短建设投资的回报周期，总承包单位可以充分利用招标投标这一有效手段进行工程造价控制。
2、通过有效的合同管理控制造价
施工合同是施工阶段造价控制的依据。采用合同评审制度，可使总承包单位各个部门明确责任签订严密的施工承包合同，可合理地将总承包风险转移，同时在施工中加强合同管理，才能保证合同造价的合理性、合法性，减少履行合同中甲、乙双方的纠纷，维护合同双方利益，有效地控制工程造价。菲迪克(FIDIC)合同条款具有一定的科学性、合理性、公平性，是合同管理和控制造价的有利武器，可供借鉴参考。
3、严格控制设计变更和现场签证
由于设计图纸的遗漏和现场情况的千变万化，设计变更和现场签证是不可避免的。总承包单位通过严格设计变更签证审批程序，加强对设计变更工程量及内容的审核监督，改变过去先施工后结算的程序，由造价工程师先确认变更价格后再施工，这样才能在施工过程中对合同价的变化做到心中有数。在施工过程中，造价工程师应深入现场对照图纸察看施工情况，了解收集工程有关情况，及时掌握施工动态，不断调整控制目标，为最终的工程总结算提供依据，做好必要的准备工作。如果是业主原因造成的设计变更，还应该及时向业主提出索赔。
由于设备、材料费在整个项目造价中所占的比重很大，搞好采购工作对降低整个工程项目的造价有重要作用。材料设备采购控制是EPC项目成败的重要因素之一。不仅要对货物本身的价格进行选择，还要综合分析一系列与价格有关的其它方面问题例如，根据市场价格浮动的趋势和工程项目施工计划，选择合适的进货时间和批量；根据周转资金的有效利用和汇率、利率等情况，选择合理的付款方式和付款货币；根据对供货厂商的资金和信誉的调查，选择可靠的供货厂商。总之，要千方百计化解风险，减少损失，增加效益，以降低整个工程项目的造价。
4、EPC项目竣工阶段的造价控制
项目完工后，总承包单位及时编制竣工决算，报业主批准。同时在审核分包结算时，坚持按合同办事，对工程预算外的费用严格控制。对于未按图纸要求完成的工作量及未按规定执行的施工签证一律核减费用；凡合同条款明确包含的费用，属于风险费包含的费用，未按合同条款履行的违约等一律核减费用，严格把好审核关。收集、积累工程造价资料为下一次投标报价做好准备。每完成一个项目都要对该项目进行分析比较，分析设计概算与施工图预算在工程量上的差别。
规划
项目的整体资源规划。
EPC项目的资源投入包括项目人力、设备、材料、机具、技术、资金等资源的投入，其中部分既有自有的内部资源，也通过采购或其它方式从社会和市场中获取的资源。在一定的时期内，由于某些客观因素的影响，能够获取的资源数量往往有限，这就存在一个如何合理对资源进行规划和利用这些有限资源的问题。如果资源安排不合理，就可能在工期内的某些时段出现资源需求的“高峰”，而在另一时段出现资源需求的“低谷”。当“高峰”与“低谷”相差很大时，如果某些时段内资源需求量超出最大可供应量，则会造成“供不应求”，导致工期延误。而当出现资源需求“低谷”时，则可能造成资源的大量积压，这种资源消耗的失衡，甚至极端时候的资源缺失，必然会影响项目目标的实现。
因此，在项目的前期，应根据项目的目标要求，应对为实现项目目标所需求的资源类型和资源需求量进行分析，同时对自有资源和社会资源进行详细全面的调查，编制项目的资源需求计划。资源计划应服务于工作进度计划，什么时候需要何种资源是围绕工作进度计划的需要而确定的。因此在制定资源计划之前，必须要有科学的进度计划，而制定进度计划的依据是工作结构分解，工作划分得越细、越具体，所需资源种类和数量越容易估计。在制定了进度计划之后，我们就可以根据进度计划的要求配置资源。一般地说，项目的资源计划包括了人力资源计划、物料设备供应计划、资金计划等。
评测
在项目竣工后，进行项目后评价对以后类似项目的策划与实施具有非常重要的意义，这一点往往容易被忽视。项目后评价一般在项目竣工以后项目运作阶段和项目结束之间进行。它的内容包括项目竣工验收、项目效益后评价和项目管理后评价。项目的竣工验收和项目管理的后评价主要针对的是项目过程的评价，而项目效益后评价则主要是对应于项目前期策划而言的。通过对项目目的、执行过程、效益、作用和影响所进行的全面系统的分析和研究，总结正反两方面的经验教训，使项目的决策者、管理者和建设者都学习到更加科学合理的方法和策略，提高决策、管理和建设水平，为今后更好的改进项目的管理服务。可以看到，项目后评价是全面提高项目决策和项目管理水平的必要和有效的手段。
